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2006年6月28日 (水)

【スバル、流体解析】EJ25 AVLC SOHCエンジン

レガシィブログにこの度大幅に改良されたOUTBACK 2.5i用のエンジンについての解説がこちらの記事( OUTBACK 2.5i の進化)記事にされてます。車好きで流体屋をやっている私としては、非常に興味深い内容ですねぇ。先日もこちらの記事(【スバル】スバルが流体解析システムを構築)でお伝えしたように自動でエンジン内部を解析して評価できるシステムが導入されたようですし、レガシィをはじめとして、インプレッサ、ステラなどでエンジン性能が大幅に向上した背景にあるのかもしれません。

ちょっと、気になった部分を流体屋的に解釈してみたいと思います(笑)

レガシィブログ-LEGACY BLOG: OUTBACK 2.5i の進化

可変バルブリフト機構は運転状態に応じて、エンジンの吸気バルブが開く量を最適に切替え、ガソリンが燃える状態を最適に制御しています。結果、エンジンはより高出力に、そしてよりクリーンにすることができます。

OUTBACK 2.5iのEJ25は『可変バルブリフト機構(i-AVLS)』が付いてるんですね。これEZ30に付いているものの改良版ですね。

これの凄いところは、左右のバルブリフトを独立して制御して燃焼室(シリンダ筒内)の流れをコントロールしているのです。

記事にあるように、低回転域では、左右のバルブリフトを互い違いにしてスワール流(横渦)を発生させ、高回転域では、バルブリフトを均等にハイリフトにし、タンブル流(縦渦)を発生させています。

では、なぜこんなことをしているのか。

一般的に低回転域というのは、アイドリング時や低速時で空気量も燃料も少ない状態です。そういう状態では、空気と燃料が混ざりにくく、濃い部分と薄い部分ができたりして、不完全な燃焼を起こしてしまいます。これでは、パワーも出ませんし、ノッキングが起きたり、排ガスが汚くなってしまいます。そこで、横渦を発生させると、空気と燃料を綺麗に混ぜて、隅々まで綺麗に燃焼させてやることが出来るのです。ディーゼルエンジンの吸気ポートがとぐろを巻いたような形状をしているのは横渦を発生させたい為です。

じゃあ、次に高回転域側。こういうときは、パワーが必要なので、スロットルバルブ全開で燃料も大量に投入されます。ここでは、バルブを目一杯開いて大量の空気を吸い込ませると同時に縦渦を発生させることで、渦のパワーでさらに多くの空気を吸い込ませるようにするのです。多くのスポーツエンジンで吸気ポートが立っているのは、このタンブル流を発生させたい為ですね。

さすがに、吸気ポートの形状までは現状の技術では可変させることができないので、この横渦、縦渦の制御をバルブリフトでコントロールしてやるというのがAVLSの発想なわけですね。

インプレッサのフルモデルチェンジではEJ20エンジンにAVLSとかを搭載して、S2000カテゴリーに対応できかつ、環境対策も完璧なNAエンジンが登場することを期待します。

応援してますよ、スバルの設計屋さん!!!

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コメント

EJ25 SOHCのi-AVLSとEZ30のダイレクト可変バルブリフト(米国名称:AVLS)は機構的には全くの別物です。
狙いはどちらも「低速域でのスワール強化」ですが。。

H4 SOHCのi-AVLSはホンダの「VTEC」、H6のダイレクト可変バルブリフトはポルシェの「ヴァリオカムプラス」と同様の機構です。

目的が同じで、同様の働きをするシステムだから、「AVLS」の名称を継いだのでしょうね。

投稿: 160SX | 2006年7月 1日 (土) 23時26分

160SXさん
コメントありがとうございます。

OUTBACKのパンフレットで見てみたら、確かに違ってました、ご指摘感謝です。

EZ30のAVLSは機構が複雑だったりライセンス料とかで高いのですかね?

投稿: | 2006年7月 3日 (月) 14時53分

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